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第415章 抉择,涡扇的10技术路线(2/3)

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  所以涡扇10在具体技术层面虽然可以自由发挥,但在性能风格的取舍上,还是得走F100/L31F的路线,把升压比确定在25附近为宜。

  航空发动机总体设计是一个极其复杂的系统工程,这在真正意义上的“设计”工作开始之前就已经体现出来了。

  “哦……”

  常浩南的一番解释结束,海谊德和刘永全几个人大眼瞪小眼地对视了几下。

  大家都是专业技术人员,尽管之前经验不足没想到这一层,但现在别人都已经说出来了那肯定还是能听懂的。

  “但是常总,如果把升压比限制住的话,那这个发动机在亚音速状态下的整体表现,尤其是油耗和推重比肯定就要受到影响了啊……”

  第三代战斗机主要的性能优化区间,肯定还是在高亚音速到跨音速这一段。

  无论F100、L31F还是RD93,它们都牺牲了一定程度的亚音速性能,尤其是RD93,低速下的巨大油耗(还是双发)加上本就不多的内油直接给米格29带来了机场保卫者的名号。

  对于预计可能要在远离机场的地方进行高强度作战的华夏空军来说,这确实是个比较关键的问题。

  “是啊常总,歼11有9吨内油,倒是不在乎一点油耗高低,但我看歼10那个身板,内油量应该不是很乐观吧……”

  旁边的海谊德也表达了相同的顾虑。

  实际上这也是最开始611所在设计歼10的时候,直接把内侧的两个挂架绑定了副油箱的主要原因之一。

  L31F终究也是L31F,只是稍微改了一些配件盒位置之类的细枝末节而已,发动机还是那个发动机。

  装在歼10上之后,不带副油箱状态下的航程实在是没眼看。

  不过常浩南果断地摇了摇头:

  “油耗的问题,可以通过再提高50-100℃的涡轮前温度来解决。”

  这是相当简单粗暴的办法,但也是最有效的。

  常浩南在涡喷14上面就采用了相同的做法,保证了歼8C不同高度和速度段下的性能兼顾。

  “常总,我们第三代大推的涡轮前温度现在就设定在1200℃附近,对于咱们的材料学水平来说这已经是个不低的门槛了,要是再往上加……”

  刘永全作为航发设计人员,自然也通盘考虑过这些问题,但看看旁边拿着笔头都没抬的常浩南,再想想涡喷14那边的事情,好像也没有那么不可思议。

  不过迟疑了一会之后他还是开口道:

  “再往上加的话,我担心整个项目的风险程度和进度失控啊。”

  1200℃,已经是国际第三代涡扇发动机的主流水平。

  要在短时间内造出耐热水平反超美利坚的涡轮盘和涡轮叶片,确实还是小有难度。

  材料学这种东西,很难有什么投机取巧的机会。

  华夏如今已经可以拿出跟Ree5性能类似的镍基高温合金原材,但还是那个老问题,你要造东西,光有一块原材是没什么用的,对于每一种材料都还需要有后续加工处理等一系列配套研究,这些东西同样相当耗费时间和资源。
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