成都，611所。
给出了信息的陈念也算是放下了心里的一块大石头，那种不安的感觉荡然无存，这也说明，他的确算是解决了一个潜在的风险。
直到这时候，他有空闲第一次去检视系统界面。
果然，不出他所料，这一次自己推出两极对转升力风扇，同样给他带来了源点增长。
而且，增长的数量达到了惊人的2.3个点。
现在，他所拥有的源点数量已经达到了4.98点。
从这两天的情况来看，日均源点增长数量也在提升。
按照他的推测，未来的一段时间，在J-20项目组中，他的源点数量还会有大幅提升。
当然，前提是他继续以现在的节奏学习、以及独立输出成果。
不过那是后话。
至于现在在源点数量达到安全线以上之后，他又该考虑考虑手头的源点怎么花了。
按照现在“任务管理器”上展示的各项目进度，无论是深蓝16项目、还是高铁项目，此时都处于消化前期成果的阶段，要让他们继续接受新的技术很不现实。
因为，无论是基础设施还是人员的准备上，这两个项目都已经几乎达到了极限。
哪怕现在陈念拿出技术，也很难对项目进度起到积极的推动。
所以，把源点投资在这两个项目上的策略，首先就被陈念舍弃。
那么，如果不用在这两个项目上，他最好的选择，就是继续强化J-20B项目了。
不是说STOVL战斗机没有吗？
不是说它鸡肋到只能打顺风局，只能欺负欺负被碾压的小国吗？
那就给它解决了！
从前世F-35B的情况来看，它的主要缺点无非是几个：
航程短，载弹量小，结构复杂。
其中，最核心的就是航程短的问题。
这个问题的原因，主要是在飞机起降阶段，全功率运转的发动机会消耗大量燃油，导致飞机哪怕是满油升空，上天以后实际可用的燃油量，也只剩下三分之一。
要解决这个问题，无非就两条途径。
第一条，扩大油箱容量。
这是最简单粗暴的方法，但实施起来其实也有许多不同的方案。
比如保形油箱、垂尾加置油箱、旋压成型陶瓷薄壁油箱技术.等等等等。
这些方案可以单独使用，也可以联合使用，但无论是哪一种，都需要对飞机的整体性能做出取舍，属于折中方案。
如果在追求极限战斗力的情况下，第一条途径并不是最好的选择。
那么，第二条途径，就相对来说先进多了。
那就是，变循环发动机。
所谓的变循环发动机，就是一种多设计点发动机。
它通过改变一些部件的几何形状、尺寸或位置，可以调节其热力循环参数，如增压比、涡轮进口温度、空气流量和涵道比等等。
发动机循环工作模式随之改变，使发动机在各种飞行情况下都能工作在最佳状态。
用最直观的语言来解释，一台传统涡扇发动机在设计时必须要在大推力和高效率之间做出取舍，不能两者兼得，也不能随时切换，但变循环发动机可以。
这样一来，这台发动机就能根据需要主动去适应各种工况，将燃油效率拉到最大。
根据陈念上一世掌握的信息，某些型号的先进变循环发动机，其燃油效率甚至可以达到普通发动机的两倍以上。
也就是说，同样的一箱油，如果使用涡扇发动机能飞1000公里，那么在使用变循环发动机的情况下，就有可能飞到2000公里，甚至更多。
所以，解决了变循环发动机的问题，就相当于解决了一大半STOVL飞机航程不足的问题。
想到这里，陈念满意地点了点头。
他在脑海中默默打开了系统界面，随后进入解析，心里默念一个名词。
【XA-100自适应变循环发动机】
短暂的停滞之后，系统立刻给出了解析的需求。
【XA-100】
【解析源点需求：2.4】
看到这个数字，陈念先是失望，随后释然地叹了口气。
他一开始还有些期待，以为在掌握了F119发动机的技术之后，变循环发动机技术能大幅减价呢。
最好是减到1个源点之内，这样他买起来就不心疼了。
但显然，这玩意儿没有他想的那么简单。
虽然变循环发动机的核心原理说穿了不过是调节三个涵道的大小口径，但要在极端高温、高压、高转速的情况下做到这一点，还要保证发动机结构稳定，其对材料和工艺的要求，跟F119相比还是有所提升的。
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